საქალაქთაშორისო სატრანსპორტო საშუალებების დაახლოებით დიდი ნაწილი გაუმართავია.
სახელმწიფოს მხრიდან ამ კატეგორიის ტრანსპორტის ტექნიკური დათვალიერება თითქმის არ ხორციელდება და არ ხდება მონიტორინგი. როგორც გაზეთი „რეზონანსი” წერს, როცა ხელისუფლება ტექდათვალიერების თემით აპელირებს და მუდმივად გვახსენებს, რომ ამით ტრანსპორტის დარგში უსაფრთხოებას უზრუნველყოფს, არსებული ვალდებულებების შესასრულებლად თითსაც არავინ ანძრევს.
სპეციალისტების ინფორმაციით, რეგიონების მიმართულებით მოძრავ მიკროავტობუსებში მგზავრთა უსაფრთხოების ელემენტარული პირობაც არ არსებობს. მათივე ნათქვამის ციტირება რომ მოვახდინოთ – “მიკროავტობუსებში ნაღმია”, რაც სატრანსპორტო სფეროში არსებულ საფრთხეზე მიგვანიშნებს.
არსებული კანონმდებლობის, “საგზაო მოძრაობის შესახებ” – ტექდათვალიერების გავლა ევალება ყველა სატრანსპორტო საშუალებას, რომელსაც გადაჰყავს 7 მგზავრზე მეტი. სინამდვილეში კი, როგორც “ეკო ტრანსპორტ ცენტრის” აღმასრულებელი დირექტორი ვასო ურუშაძე განმარტავს, საქალაქთაშორისო მიკროავტობუსებს არანაირი ტექნიკური დათვალიერება არ უტარდება.
“საქართველოში ყველაზე მძიმე მდგომარეობაში მოძრაობის უსაფრთხოების კუთხით სწორედ საქალაქთაშორისო მგზავრთა გადაყვანაა. კონტროლი არც ერთი მიმართულებით არ ხორციელდება. ჩვეულებრივი ფორმალობა, მიკროავტობუსის ან ავტობუსის მძღოლი იხდის გადასახადს, აძლევენ შესაბამის ფირნიშს და რეალურად თვალს ხუჭავენ ყველა იმ პირობაზე, რომლის დაცვაც მოეთხოვებათ სატრანსპორტო საშუალებებს საგზაო მოძრაობის უსაფრთხოებისა და ეკოლოგიის თვალსაზრისით.
გარდა ამისა, სახელმწიფოს მხრიდან არ ხდება აღსრულება ანუ დაჯარიმება მათი, რომლებსაც არ აქვთ გავლილი ტექდათვალიერება და გადაყავთ მგზავრი. ჯარიმა არის მიზერული, 10 ლარის ოდენობით. მძღოლს არ უღირს ტექნიკურ დათვალიერებაში გადაიხადოს ფული, გასწიოს ხარჯი მანქანის მოწესრიგებასა და მწყობრში მოსაყვანად. იშვიათად, როცა საპატრულო პოლიცია მოთხოვს ცნობას ტექდათვალიერების შესახებ, მძღოლი იხდის მიზერულ ჯარიმას და პასუხისმგებლობას იხსნის. ეს არის საკანონმდებლო ხარვეზი აღსრულების კუთხით. ტექდათვალიერების ვალდებულების შესასრულებლად სახელმწიფოს არანაირი ბერკეტი არ გააჩნია და მიკროავტობუსების უმეტესობა ამ პროცესს საერთოდ არ გადის”, – აცხადებს ურუშაძე.
მისი თქმით, საქართველოს რეგიონებში საზოგადოებრივი ტრანსპორტით გადაადგილება სერიოზულ საფრთხეს შეიცავს. ხელისუფლებას კი არც ერთი ქმედითი ნაბიჯი არ გადაუდგამს, რომ არსებული მდგომარეობა ოდნავ მაინც გამოესწორებინა. ეს კი დიდწილად, როგორც ურუშაძე განმარტავს, საკანონმდებლო ხარვეზის გამოც ხდება, რაც ასევე უნდა გამოსწორდეს.
“დიდი სურვილიც რომ ქონდეს, სახელმწიფო ავტოსადგურების კონტროლს ვერ ახდენს. იმის შესამოწმებლად, რამდენად დაცულია მგზავრთა უსაფრთხოება, ცენტრალურ უწყებას სჭირდება სასამართლოს ნებართვა. არსებული რეგლამენტით, ყველა მიკროავტობუსს და მათ მძღოლს, სანამ გავა მარშრუტზე და გადაიყვანს მგზავრებს, უნდა გაიაროს ტექდათვალიერება და სამედიცინო შემოწმება.
კერძოდ, უნდა ჩაიტაროს ალკო ტესტი და შესაბამისი პროცედურები, რომ ავტოსადგურმა მისცეს ნებართვა, გაიყვანოს მგზავრები. ეს არ ხდება და არც არავინ ამოწმებს, რადგან ავტოსადგური კერძო კომპანიის კუთვნილებაა, მისი შემოწმება სახელმწიფოს მხრიდან სპეციალურ ნებართვას საჭიროებს. ესეც საკანონმდებლო ხარვეზია. არანაირი კონტროლი და მონიტორინგი არ ხდება და აღსრულებაზე საუბარიც ზედმეტია”, – აცხადებს ვასო ურუშაძე.
რაც შეეხება საერთაშორისო ტრანსპორტის უსაფრთხოების საკითხს, რადიკალურად განსხვავებული სიტუაციაა. ესეც მხოლოდ იმის წყალობით, რომ ქვეყნის გარეთ მგზავრთა გადაყვანას ქართული კომპანიები არ ახორციელებენ. ხოლო უცხოურ ფირმებს სტანდარტთან დაკაშვირებით არანაირი პრობლემა არ აქვთ.
“სატრანსპორტო სფერო საქართველოში იმდენად არის განუვითარებელი, რომ მგზავრთა გადაყვანას ქართველი მძღოლები თითქმის არ ახორციელებენ. თურქეთის მიმართულებით მოქალაქეებს თურქული კომპანია “მეტრო” ემსახურება. ბაზარზე ბევრი სომხური, აზერბაიჯანული და რუსული კომპანია ოპერირებს, რომელთაც მგზავრების უსაფრთხოება მაქსიმალურად დაცული აქვთ. ეს მაშინ, როცა ქართველი მძღოლები უსაფრთხოების ელემენტარულ პირობებს ვერ იცავენ და გაუთავებელი დავა აქვთ ერთმანეთში.
ოფიციალური სტატისტიკა არ გვაქვს, მაგრამ დანამდვილებით შემიძლია განვაცხადო, რომ საქალაქთაშორისო ტრანსპორტის ნახევარზე ბევრად მეტი, თითქმის 70% გაუმართავია. მძღოლები თვითნებურად ყიდულობენ ამორტიზებულ მიკროავტობუსებს, მერე ცვლიან ტრანსპორტის კონსტრუქციას, რითაც გადაადგილება კატეგორიულად დაუშვებელია. პრობლემა იმ მხრივაცაა, რომ მიკროავტობუსები გადაყავთ ბუნებრივ აირზე იმისდა მიუხედავად, არის თუ არა კონკრეტულ სატრანსპორტო საშუალებაზე გათვლილი. ასეთ მიკროავტობუსებში, ფაქტობრივად, “ნაღმია”, სადაც მგზავრების უსაფრთხოება ნებაზეა მიშვებული და არც გამკითხავი არსებობს”, – აცხადებს ურუშაძე.
ავტოექსპერტ დავით მესხიშვილის თქმით, საქართველოს ხელისუფლებამ, სხვა ქვეყნების მსგავსად, მკაცრად უნდა გააკონტროლოს როგორც გარედან შემოსული, ასევე საქალაქთაშორისო ტრანსპორტის გამართულობა და ასაკი, რომ ავტოსაგზაო შემთხვევის რისკი შემცირდეს.
“სწორი გადაწყვეტილება იქნება, თუ აკრძალვას ჩვეულებრივ სამგზავრო ავტომობილებზეც დააწესებენ. ჯერ ერთი, რომ ძველ ავტომობილზე მეტი შანსია, ტექნიკურად გაუმართავი იყოს. მძღოლებიც უნდა ცდილობდნენ, არ გავიდნენ ასეთი ტრანსპორტით იმ შემთხვევაშიც, როცა ის არ იკრძალება. ძველი ავტობუსებით ქვეყნის შიგნით თუ გარეთ გადაადგილება უკავშირება დიდ რისკს, რომელიც არც მძღოლმა და არც მგზავრებმა არ უნდა გასწიონ. აქ სხვა ფაქტორიცაა, მომხმარებელი უნდა ცდილობდეს კომფორტული ავტომობილით გადასვლას, რომ საკუთარი სიცოცხლე საფრთხეში არ ჩაიგდოს.
ავტოსაგზაო შემთხვევები ყოველთვის ხდებოდა, მაგრამ გამართული ტრანსპორტი რისკს ამცირებს. ამიტომ ნორმალური მოვლენაა, როცა რეგულაცია არსებობს და მძღოლებს გაუმართავი ტრანსპორტით მოძრაობისთვის შეზღუდვა უწესდებათ. ეს ეტაპი ბევრმა ქვეყანამ გაიარა და საქართველოშიც უნდა განხორციელდეს”, – აცხადებს მესხიშვილი.
საქართველოში საქალაქთაშორისო ტრანსპორტის პოლიტიკას განსაზღვრავს ეკონომიკის სამინისტოში შემავალი სახმელეთო ტრანსპორტის სააგენტო, რომელიც ვალდებულია მგზავრთა გადაყვანის და ასევე ტვირთების გადატანის უსაფრთხოებაზე იზრუნოს. იმის გასარკვევად, კონკრეტულად რა ღონისძიებებს ახორციელებს სააგენტო და რამდენად ადეკვატურია მისი ქმედებები, ვცადეთ, სახმელეთო ტრანსპორტის სააგენტოსთვისაც მიგვემართა, მაგრამ ამ უწყებასთან კავშირი, ჩვენი მცდელობის მიუხედავად, ვერ მოვახერხეთ.
მარი ჩიტაია
გაზეთი “რეზონანსი”
